L'histoire de Bombarier

Une autre story passionnante que celle de Bombardier, le constructeur du can-am spyder

Bombardier : histoire constructeur

De l'invention de la motoneige à la production des Can Am Spyder

Un acteur majeur des loisirs et de la mobilité sur toutes les surfaces

Sa famille, assez stricte, l'aurait bien vu devenir curé. Il a préféré se fâcher avec elle pour suivre sa propre voie : Joseph-Armand Bombardier s'est consacré aux inventions et à la mécanique. Il a failli gérer un diocèse ; il a construit un empire, au départ de la petite ville de Valcourt, au Canada, dans la belle province du Québec.
Josph-Armand touche à tout : jeune adolescent, il construit une locomotive miniature animée par un mécanisme d'horlogerie. A l'âge de 15 ans, il colle un moteur de Ford T sur un traineau à chiens et tente de faire propulser le tout par une hélice. En ce sens, il est l'inventeur de ce qui deviendra plus tard la motoneige. La tentative est audacieuse, car le "chauffeur" de l'engin doit s'installer en équilibre précaire entre le moteur et l'hélice. Le carpaccio n'est pas loin et son père, Alfred, lui interdit de continuer à développer cet engin. On le comprend.

Tout commence par le barbotin-chenille !

Comme beaucoup d'esprits créatifs vivant dans des contrées hostiles où l'hiver est aussi long que rigoureux, Joseph-Armand Bombardier est confronté à la question de la mobilité à la mauvaise saison. Avec son premier traineau motorisé, il sait qu'il tient là un concept porteur. Le défi à relever, c'est que le poids du moteur est trop lourd par rapport à la structure de l'ensemble, ce qui pose de multiples problèmes. Joseph-Armand en vient donc à concevoir son propre moteur en 1933 ; léger (il pèse 45 kilos), celui-ci souffre cependant de problèmes de refroidissement. S'il ne peut résoudre la question du poids, J-A doit s'attaquer à celle de la motricité.
C'est ainsi que nait, en 1935, le fameux barbotin-chenille : mais qu'est-ce donc que le barbotin-chenille ? C'est très simple : il s'agit d'une roue dentée, recouverte de caoutchouc, qui entraîne une chenille composée de deux bandes de caoutchouc reliées entre elles par des traverses en acier. Avec ça, J-A résout le problème de la motricité sur la neige et dépose le brevet en 1937.

Ski-Doo

A partir de là, Bombardier va se consacrer à la fabrication d'auto-chenilles. La première s'appelle B7 (car elle offre 7 places) et séduira une clientèle de curés, de médecins, de vétérinaires, de représentants, bref, de tous ceux qui ont besoin de circuler dans les campagnes quelle que soit la météo. Ces engins seront construits de manière assez artisanale pendant quelques années. Un modèle B12 à 12 places apparaîtra et une usine dédiée sortira de terre en 1947. Bombardier se consacre alors à la mobilité individuelle avec l'Auto-Neige puis, en 1959, commercialise le Ski-Doo, la première motoneige dont la couleur jaune a même été déposée ! Aucune autre motoneige du marché ne peut être jaune depuis.

See-Doo

Dix ans plus tard, dans une double stratégie de diversification et de compréhension de l'évolution du monde des loisirs, Bombardier lance son premier jet-ski, le Sea-Doo, en 1968.

Les années 70 : Rotax et Can Am

Le rachat du motoriste autrichien Rotax fut une opération hautement judicieuse car elle permit à Bombardier d'élargir ses horizons. Ainsi, Bombardier décida de se lancer dans la moto en 1971 avec un temps de développement assez court, puisque moins de deux ans s'écoulèrent des prototypes à la commercialisation. L'opération fut fructueuse, puisque les Can Am remportèrent les médailles d'or, d'argent et de bronze lors des ISDT (International Six Days Trial), le championnat ultime des amateurs d'enduro (qui s'appelle maintenant ISDE). En 1974, les motos Can Am décrochèrent les trois premières places au championnat AMA de motocross, catégorie 250. En 1976, Can Am termina second du championnat américain AMA d'enduro.



Le secret des motos Can Am tenait à la fois dans leur fiabilité, mais également la puissance que leur procurait leur distribution par disque rotatif, le châssis étant, lui, assez classique pour l'époque avec sa poutre centrale et son double berceau inférieur ; l'angle de la colonne de direction était toutefois facilement réglable. C'est aussi une histoire d'hommes et rien n'est possible sans un bon casting. Pour Can Am, Bombardier avait en effet recruté l'ingénieur américain Gary Robinson, un spécialiste du TT qui fut nommé vice-président et directeur de la recherche et du développement, ainsi que l'anglais Jeff Smith, double Champion du Monde de Motocross et détenteur de trois médailles d'or aux ISDT (et il en remportera 5 de plus avec Can Am !).
Avec ses motos, Can Am s'est essentiellement consacré au motocross et à l'enduro. Néanmoins, un trail 2-T 175 cm3 a été commercialisé en 1973, appelé TnT (track and trail) et posant les bases d'un autre succès d'industrie : la Yamaha DTMX, apparue 4 ans plus tard, semble en effet bien proche.
Can Am a également tâté de la vitesse, essentiellement pour faire connaître les qualités des moteurs Rotax, mais aucune moto n'a jamais été commercialisée. Un monocylindre 175 cm³ à refroidissement liquide (36 ch à 11 500 tr/mn) a brièvement couru en championnat canadien de vitesse, tandis qu'un prototype entièrement caréné à moteur 125 bat des records de vitesse sur le lac salé de Bonneville (Utah) lors de la Speed Week, avec 218,5 km/h en 1973.

Après ses bons résultats, les motos Can Am cessèrent d'être une priorité pour Bombardier et les canadiens confièrent la production sous licence à la firme anglaise CCM en 1983, avant d'arrêter l'activité deux-roues en 1987.
Cela n'empêcha pas les ingénieurs de chez Rotax de travailler sur des moteurs improbables et fantasmagoriques à la fois : en témoigne un prototype de Ski-Doo à moteur 12 cylindres 2-T, nommé Big Al et exposé au musée Bombardier, à Valcourt, conçu pour dépasser (théoriquement) les 300 km/h !



Et du côté des engins à chenilles, Bombardier continua à engranger de vrais succès commerciaux avec une large gamme de tracteurs et engins utilitaires conçus pour la neige. Bombardier ne négligeait pas non plus ses Ski-Doo, puisque ces machines ont été sponsors officiels des Jeux Olympiques d'Hiver à Sarajevo (1984) et Calgary (1988), ainsi que de ceux de Salt Lake City (2002). En 1989, Bombardier rachète un de ses concurrents : le fabricant finlandais de motoneiges Lynx. Aujourd'hui encore, les Lynx constituent une gamme à part chez BRP.

Vers la spécialisation et la division

Bombardier développe d'autres centres d'intérêt plus lucratifs, notamment dans le ferroviaire et l'aéronautique. La politique d'acquisition grimpe d'un cran, avec l'achat des fabricants d'avions Canadair et Learjet, ainsi que de la compagnie américaine American Locomotive Company, Pullman, de parts dans British Rail et bien d'autres encore.
Ces ambitions mèneront à un éclatement de l'activité en deux entités économiquement distinctes, Bombardier Inc. et Bombardier Recreational Products (BRP).

BRP

Dans le monde des loisirs, BRP se lança dans le monde du quad assez tardivement, par rapport à d'autres de ses concurrents, en 1998, suivis en 2002 par les incontournables SSV (side by side vehicles). Néanmoins, la politique de diversification n'était pas arrivée à terme, puisque Bombardier racheta en 2001 à la fois le fabricant de moteurs de bateaux Evinrude (fondée à Milwaukee en 1907) ainsi que le constructeur de bateaux Johnson. Sous contrôle de Bombardier, Rotax continua, de son côté, à proposer des moteurs pour Aprilia (les monocylindres des Pegaso 650 et le V2 des RSV 1000) et BMW (le vertical twin apparu d'abord sur les F 800 S).



L'idée de conquérir le marché de la route et d'offrir une alternative à la clientèle, jugée vieillissante, des motos Harley-Davidson dont les parts de marché sont quasiment monopolistiques en Amérique du Nord et au Canada, remonte à la fin des années 90, en greffant une roue arrière et un train avant sur la base d'une motoneige. Une approche ingénieuse du business qui permet à l'usine principale de BRP, toujours à Valcourt, de saisonnaliser son activité industrielle avec seulement 8 heures d'adaptation de l'outil pour construire des Ski-Doo ou des Spyder.

Can-Am Spyder

La marque Can Am renait de ses cendres en 2006. Sa gamme se compose d'abord de quads et de SSV, avant que BRP ne défraie à nouveau la chronique. Présenté en 2007, le Can Am Spyder interpelle et sa capacité à être conduit par des conducteurs sans permis moto n'est pas la moindre de ses qualités. L'engin est intéressant à plus d'un titre : la sécurité qu'il promet sur les routes lui a conféré près d'un quart de clients féminins, tandis qu'un autre quart n'avais jamais eu de motos auparavant.
Ce modèle évolue au fil du temps : version touring RT, moteur Rotax 3 cylindres sur la version F3-S et F3-T en complément du V2 (Rotax aussi, évidemment), présentation d'un prototype hybride doté d'un moteur de 600 cm³ soutenu par un pack de batteries de 20 kWh. Le Can Am Spyder séduit ses propriétaires, qui n'hésitent pas à se réunir, à la manière des membres du HOG, lors d'événements festifs qui regroupent plusieurs centaines de participants. Plus de 100 000 Can Am Spyder ont depuis été produits.
Ce n'est pas un hasard si au Canada, José Bois-Joli, le président de BRP, a été nommé "Entrepreneur de l'année" en 2014.